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Anche la California ha la sua Tav

IL 105 01.10.2018

Ritardi nei lavori, costi lievitati, polemiche. Perché il Los Angeles-San Francisco è un progetto che rischia sempre più di deragliare

Un treno dei sogni, a collegare i due cuori più forti in petto alla California, la regione d’America che vuole correre più rapidamente di tutti. Da San Francisco a Los Angeles in 2 ore e quaranta minuti. Sulla carta. Progetto costosissimo e votato alla sostenibilità, in sintonia con lo spirito “eco” della California, la linea ad alta velocità è partita lenta: solo un tratto è stato completato (da Madera a Bakersfield) e la data di fine lavori è stata posticipata al 2033. Oltre a ricollocare case e fattorie, c’è da rintuzzare un’opposizione di granito: repubblicani, amministrazione Trump e, più velatamente, il sistema economico che ruota intorno alle aziende automobilistiche, Tesla in testa. Il progetto che cambierebbe il volto della Central Valley è partito con un budget di 30 miliardi di dollari, più che raddoppiato dalla data di inizio dei lavori, e i detrattori sostengono che la cifra andrà a sforare i 100 miliardi. «In questo Stato che conta quasi 40 milioni di abitanti, l’unica chance per raggiungere la propria destinazione è guidare», spiega a IL Lisa Ann Schweitzer, docente di Studi urbanistici e mobilità di massa alla Usc, l’Università della California del Sud. «Dal punto di vista della mobilità sarebbe una rivoluzione, con la California del Sud e quella del Nord collegate da un sistema di trasporto pubblico». Il punto critico sono i costi: «Non c’è un piano finanziario adeguato e le entrate del cap and trade (il meccanismo di incentivi in cambio di un taglio delle emissioni inquinanti, ndr) non sono di grande aiuto. Perché la spesa è così elevata? Costruire qualsiasi cosa, in California, costa, e molto. Lo è per una casa, figuriamoci per un’infrastruttura del genere». Qui il valore del suolo è altissimo e il rispetto degli standard ambientali richiede soldi e lavoro: «Così la realizzazione del progetto rallenta, e diventa più onerosa».

Per il “Bullet Train”, varato 10 anni fa, sono in attività una ventina di cantieri; eppure, la linea dell’alta velocità (destinata a collegare, oltre a San Francisco e LA, altre città come Fresno, Sacramento e Bakersfield) non sarebbe alla fine così rapida. Il repubblicano Kostantinos Roditis, in corsa alle elezioni di inizio novembre per la carica di Controller (di fatto, il direttore finanziario dello Stato), fa il punto dal suo quartier generale ad Anaheim, Orange County. «È un progetto che è stato sì approvato dagli elettori, ma che non è in linea con nessuna delle promesse originarie», ci spiega in uno scambio via mail. «La linea doveva essere lunga 800 miglia, ora si pensa di portarla a 520 miglia; la velocità massima dei convogli avrebbe dovuto toccare le 220 miglia orarie, invece per lunghi tratti viaggeranno a 110 miglia; la data di completamento era il 2020, adesso l’obiettivo è il 2033, e i dubbi che i lavori termineranno entro quella data sono molti». Era previsto che l’investimento di circa 35 miliardi di dollari sarebbe stato pagato un terzo dai contribuenti della California, un terzo dal Governo federale e un terzo dall’investimento privato, continua Roditis: «Ma non c’è stato un solo centesimo di investimenti da parte dei privati, e non un dollaro in più da Washington. Il prezzo è ora stimato in 98,1 miliardi di dollari, e il costo per il contribuente della California è oltre otto volte maggiore di quanto originariamente previsto. Il costo ipotetico per un biglietto da Los Angeles a San Francisco è passato da 50 a 186 dollari. Senza contare che, probabilmente, il treno avrà un effetto sulla riduzione della congestione del traffico pari soltanto all’un per centro».

Visto che non è certo da dove arriveranno i fondi per completare l’opera, i suoi luoghi nevralgici (le due più grandi metropoli coinvolte) non sono ancora state sfiorate dai lavori. Anche il New York Times si è chiesto recentemente se l’infrastruttura in cantiere non si sia trasformata in un boondogle, un’inutile opera mangia-soldi dei cittadini. Il governatore Jerry Brown, tra i grandi sostenitori del “Bullet Train”, è a fine mandato. Il vice Gavin Newsom, suo probabilissimo successore, ha offerto opinioni contrastanti, passando da posizioni critiche a un sostegno che conserva tuttavia motivi di preoccupazione per i costi e le sfide ingegneristiche che i lavori comportano. Il suo avversario repubblicano, John Cox, si è impegnato in modo inequivocabile ad abbandonare il progetto nel caso venisse eletto. Nell’ultima visita in California, il presidente Trump ha oculatamente evitato di visitare il cantiere, nonostante la lettera di invito ufficiale di Brown.

Nel frattempo, Elon Musk e la Boring Company vanno avanti con la loro idea di scavare tunnel sotterranei nel ventre delle grandi città, cominciando proprio da Los Angeles, e impiegando unicamente fondi privati. Sembra che il treno tradizionale, nella terra della Silicon Valley, sia considerato fuori moda. Però, secondo i numeri diffusi dall’Autorità dell’alta velocità, 5 milioni di californiani hanno viaggiato sui binari lo scorso anno: «Per doppiare la capacità di un treno veloce, sarebbe necessario costruire 4.300 nuovi tratti autostradali e aggiungere almeno un centinaio di collegamenti aerei», spiega l’Autorità. Il grande smacco, però, arriva dal Texas: la costruzione del tratto Houston-Dallas (240 miglia) partirà l’anno prossimo, la data prevista di fine lavori è il 2024 e nessun fondo pubblico sarà utilizzato per il progetto. «Semplicemente, è più facile fare le cose da quelle parti», ha spiegato Chris Thornberg, socio fondatore della Beacon Economics, al The Business Journal. «La California è l’antitesi del Texas quando parliamo di ambienti favorevoli alle imprese. Se sei un’azienda impegnata in progetti infrastrutturali su larga scala, l’ultimo posto in cui vorresti investire i tuoi soldi è il Golden State».

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