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Ora la Via della Seta passa dal nostro mare

IL 109 13.03.2019

La Cina investe molto negli scali mediterranei e mostra interesse anche per quelli italiani, sia sull’Adriatico sia sul Tirreno. Uno dei fattori fondamentali dello spostamento verso Sud delle rotte commerciali tra l’Europa e l’Estremo Oriente è stato l’allargamento del canale di Suez. Ma per sfruttare al meglio i flussi dobbiamo potenziare le nostre infrastrutture

Negli ultimi 20 anni, il traffico di container nel Mediterraneo è cresciuto del 500 per cento. E i primi 30 porti del Mare Nostrum, insieme, hanno superato i 50 milioni di teu (contenitori da 20 piedi) movimentati. Nel 1995 erano, in tutto, 9 milioni. È una situazione che sta provocando qualche preoccupazione nei porti del Nord Europa, i quali hanno avuto finora la supremazia, quanto a volumi di traffici, sugli scali del Southern range. Ora, però, stanno cominciando ad accusarne la concorrenza anche per la prospettiva della Belt & road initiative (Bri), la strategia della Cina per la crescita commerciale, lanciata nel 2013 dal presidente Xi Jinping, che punta a creare una nuova Via della Seta tra Far East ed Europa. E mentre la politica italiana dibatte sui porti aperti o chiusi all’attracco delle navi delle ong cariche di migranti salvati dal mare, con il governo determinato a respingerle, sulle banchine del Mediterraneo, e anche su quelle italiane, si affacciano interessi di altri popoli che, ben più dei migranti, potranno incidere sul futuro della nostra economia.

Andiamo con ordine. La crescita, negli ultimi anni, dello scalo di Trieste sull’Adriatico e quella, sul Tirreno, di Genova-Savona, che è il primo porto italiano di destinazione finale quanto a traffico container, con circa 2,5 milioni di teu movimentati, è uno specchio della sempre maggiore importanza assunta dal Mediterraneo nello scenario globale del trasporto merci via mare. Importanza che va di pari passo con l’aumento dei traffici da e per il Far East, attraverso Suez, e la scelta della Cina di indirizzare, proprio sul percorso marittimo che passa attraverso il Canale e il Mare Nostrum, parte della Bri.

Ha favorito questo percorso anche l’allargamento di Suez che, dall’estate 2015, ha consentito al Canale di registrare il passaggio di un numero sempre maggiore di navi, fino al record del 2018. Per la prima volta nella sua storia, infatti, spiega uno studio di Srm (centro di ricerche di Intesa Sanpaolo), Suez ha superato la soglia di 18mila navi transitate (+3,6 per cento sul 2017), che hanno trasportato 983 milioni di tonnellate di merci. Oltre ai transiti crescono anche le dimensioni delle navi. La misura media delle unità transitate si è alzata, infatti, del 12 per cento rispetto al 2014 (l’anno precedente all’espansione del Canale). Mentre l’aumento, in particolare, della misura media delle portacontainer transitate è pari al +26 per cento, in confronto al 2014. Suez, insomma, registra con evidenza il trend avviato dalle grandi compagnie del trasporto contenitori: ingrandire le navi per sfruttare meglio le economie di scala e fare attraccare le big ship anche nei porti gate del Mediterraneo e non solo in quelli di trasbordo (dove i container vengono spostati su navi più piccole).

A questo va aggiunto un altro fattore: i cinesi, già presenti sulle banchine del Northen range, hanno avviato una decisa penetrazione nei terminal mediterranei, a partire dal Pireo, nel quale hanno messo piede nel 2011, ancor prima dell’avvio della Bri, per arrivare, nel 2016, all’acquisizione, da parte di Cosco (China ocean shipping company), del 51 per cento della Port Authority dello scalo greco.  Nel 2015, intanto, Shanghai international port group aveva acquistato la concessione del porto di Haifa (Israele) e China harbour engineering, invece, sta realizzando, sempre in Israele, un terminal container ad Ashdod. Inoltre, la joint venture Euro-Asia Oceanogate (in cui figurano Cosco Pacific, China merchants holdings international e Cic capital corporation) ha acquisito in Turchia, il 64,5 per cento del Kumport terminal di Ambarli. Cosco fa anche parte (con il 20 per cento) della joint che gestisce il Suez canal container terminal, e ha acquisito il 51 per cento della spagnola Noatum ports holding, tra gli asset della quale figurano i terminal container di Bilbao e Valencia.

In Italia, la Cina sta mostrando interesse soprattutto per i porti dell’Alto Adriatico (Trieste e Venezia) e dell’Alto Tirreno, in particolare quello di Genova-Savona, con un occhio anche a La Spezia e a Livorno. L’unico scalo, però, dove i cinesi sono azionisti di rilievo in un terminal è quello di Savona. Nel 2016, infatti, la Apm terminals Vado Ligure, che sta costruendo la nuova piattaforma container del porto ed era di proprietà esclusiva del gruppo danese Mærsk, ha visto l’ingresso nella compagine azionaria della cinese Cosco shipping ports, per il 40 per cento, e di Qingdao international development (Hong Kong), per il 9,9 per cento.

Sul versante adriatico, a Venezia si registra l’interesse dei cinesi di Cccc (China communication construction company) per la realizzazione della banchina alti fondali. E sarebbero in corso contatti tra l’Autorità di sistema portuale e Cosco per il riassetto dell’area industriale abbandonata ex Montesyndial. A Trieste, invece, la cinese Cmg (China Merchants Group) è uno dei soggetti interessati alla nuova piattaforma logistica in via di completamento. Cmg ha anche avviato un centro di ricerca e sviluppo a Ravenna, che agisce nel campo dell’oil&gas e in quello dell’ingegneria navale.

Insomma, in questo momento storico il Mediterraneo è al centro dell’attenzione di una grande potenza economica come la Cina e, grazie all’allargamento di Suez, si prospettano, per i suoi porti, compresi quelli italiani, possibilità di crescita sempre maggiori. A patto però che gli scali si dimostrino in grado di vincere la sfida di una logistica efficiente. Traguardo che può essere raggiunto solo con infrastrutture portuali, stradali e ferroviarie capaci di competere con i concorrenti nordeuropei. Per l’Italia, ad esempio, è fondamentale realizzare il Terzo Valico dei Giovi, sulla linea ferroviaria Genova-Rotterdam.

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