Il parcheggio più grande del mondo a Utrecht, la capillarità di corsie riservate. La viabilità urbana si può ripensare a partire da qui. Anche in Italia

Un parcheggio sotto la stazione centrale di Utrecht, in Olanda, per 12.656 bici, tre piani sotterranei, piloni di cemento e corsie colorate, telecamere che individuano i posti liberi per poi guidare gli utenti con codici colorati. Inaugurato alla fine dell’estate è solo l’ultimo esempio di quello che gli olandesi di Bycs – social enterprise di Amsterdam che lavora perché il 50 per cento degli spostamenti urbani avvenga in bici entro il 2030 e ha inaugurato nel 2017 la Bicycle Architecture Biennale – chiamano un’azione di «bicycle first». È stato incluso nella selezione dell’ultima Biennale, a giugno, insieme ad altri 14 progetti come la ciclabile Batlle i Roig a Barcellona o la Bicycle Skyway sopraelevata di Xiamen in Cina. Una mostra fotografica che li raccoglie sta girando il mondo e arriverà nel 2020 anche a Roma.

Per il co-fondatore di Bycs, Lee Feldman, Utrecht rappresenta  «un simbolo, un’ispirazione per il resto del mondo: le soluzioni che spostano le persone in modo agevole e confortevole attraverso e tra le città non sono solo possibili, ma più desiderabili e convenienti rispetto a carreggiate e parcheggi per auto».

Paolo Pileri, professore di urbanistica al Politecnico di Milano e direttore scientifico della ciclabile VenTo, tra Torino e Venezia lungo il Po, sottolinea la differenza con l’Italia: «Loro stanno operando politiche selettive: si sceglie la bici, si abbandona l’auto. Si investe sulla ciclabilità e si toglie viabilità. Copenaghen vanta il 37 per cento dei viaggi urbani in bici. Non è un caso: ha speso 280 milioni di euro negli ultimi cinque anni. Da noi le politiche sono additive: si aggiunge la possibilità di andare in bici in città. Come se fosse un di più, una velleità. Ma finché si potrà andare in centro in macchina, gli italiani lo faranno». Certo, il cambiamento non si ottiene con un semplice divieto, ma con la pianificazione urbana negli anni. «Lo ha fatto Bolzano», continua Pileri: «Forse la migliore delle cycling cities italiane. È il terzo centro per numero di ciclisti dopo Piacenza e Padova (classifica dell’ultima edizione di Giretto d’Italia di Legambiente, ndr) grazie a piani, investimenti, infrastrutture». Secondo il Rapporto A Bi Ci di Legambiente (dati 2018), Bolzano registra 1.156.489 di euro l’anno di benefit per un chilometro di pista ciclabile: più di ogni altra città italiana (seguono distanziati Ferrara, Treviso, Pesaro).

L’impatto economico della ciclomobilità è uno dei punti su cui insiste Pileri: «A parte che costa meno investire in bici che comprare autobus, l’indotto non si risolve nelle attività delle ciclofficine. Ci sono le infrastrutture, prima di tutto. In Italia le ciclabili non sono “grandi opere”, ma “opere grandi”. C’è bisogno di coraggio. E di un dipartimento dedicato al Ministero dei Trasporti che coordini tutto il lavoro: è assurdo che la loro costruzione sia demandata ai comuni, che magari non si parlano tra loro e quindi le realizzano uno a destra e il confinante a sinistra della carreggiata, come è successo».

In questo scenario c’è da segnalare anche che la figura del bike manager è vacante a Roma, sparita a Milano. In compenso, Bycs ha lanciato il programma Bicycle Mayor: un “sindaco” che agisca da catalizzatore delle iniziative per la ciclomobilità: «Ne abbiamo in 60 città, contiamo di arrivare a 100 alla fine del 2019», racconta Feldman.

C’è anche a Roma, si chiama Francesco Iacorossi, project manager di Roma Servizi per la Mobilità: «È un periodo positivo per la ciclabilità: in tre anni la città realizzerà oltre 90 chilometri di piste e 69 hub multimodali accanto alle stazioni con 1.500 posti bici. Tutti progetti già finanziati. La Nomentana è stata inaugurata a luglio. La Tuscolana verrà aperta a breve. I lavori per la Prenestina sono iniziati da poco: quest’ultima è stata proposta per essere analizzata dal punto di vista di costi e benefici – cosa mai fatta a Roma – dall’azienda olandese Decisio, nell’ambito del programma europeo HandShake di cui sono capo progetto per Roma Servizi per la Mobilità. Un’iniziativa innovativa che vede Copenaghen e Amsterdam come tutor e dieci future capitali ciclabili a scuola dai migliori. Per l’Italia ci sono Roma e Torino». Iacorossi è d’accordo sul fatto che debbano essere fatte scelte politiche coraggiose: «Ma pagano. Per esempio: Giuseppe Grezzi è assessore alla mobilità a Valencia. Ha scelto politiche aggressive a favore di pedoni e ciclisti ridimensionando i privilegi dell’auto. Ed è stato rieletto. Qui ogni giorno è una sfida», conclude: «Ma voglio restare positivo».

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